Il ressort des affirmations précédentes qu'il doit être beaucoup plus facile de faire voler un biplan à cabine qu'un biplan à cabane. On vérifie facilement qu'un tel modèle peut voler pratiquement sans dièdre ( Hyperbipe, Sorrel Guppy ), et même tourner à droite ! ( Cependant, le superbe Hiperbipe de David vire à gauche, avec aileron gauche très braqué, et il est tellement stable qu'il lui faut du décalage à gauche! ). On peut améliorer beaucoup la stabilité d'un biplan ou d'un parasol en collant une petite cloison longitudinale (transparente donc presque invisible) sur les mâts de cabane. On reconstitue ainsi l'équivalent d'une interaction aile-fuselage. Il semble que les fuselages ronds soient particulièrement défavorisés du point de vue de la stabilité, probablement parce que la surface latérale effective du fuselage arrière est plus faible : il faut parfois augmenter beaucoup la dérive ( Henschel 123 ). Comme on cherche, surtout à droite, à virer à plat, "en table de bistrot ", la portance latérale du fuselage a certainement une grande importance ( Floh, Sorrel Guppy ).
Par exemple, les avions à grande dérive ( SM 1019, AM 3, Turbo Beaver ) semblent avoir du mal à virer à droite en début de vol. Il peut y avoir conjonction du souffle hélicoïdal qui attaque la dérive par la gauche et de l'attaque oblique due au couple, deux actions fortes sur une grande dérive en début de vol. Si on braque à droite ou, si on équilibre par du décalage, les modèles s'engagent en fin de vol, l'équilibre est difficile à trouver et je ne m'en étais parfois sorti qu'en lançant ces modèles d'un coin de la salle dont ils parcouraient toute la longueur avant d'adopter le comportement honnête d'un cercle bien tranquille ! En fait, il faut du décalage, et, même s'ils ont du dièdre, il faut vriller. Sur le Farman Jabiru dont la dérive est petite, j'avais cru bon de la rehausser dans le but de mieux tourner à droite. Aussitôt le modèle s'est mis à tourner à gauche! Du moins en début de vol, car ça s'est mal terminé!
Vrillage : il a tendance, en principe, à incliner le modèle vers l'aile de moindre incidence, mais aux faibles vitesses, un fort vrillage fait tourner du côté de la plus grande incidence par effet de traînée ( lacet inverse ). Il est amusant de constater sur un petit modèle d'essais très vrillé qu'il tourne à droite ou à gauche selon la vitesse de vol. Modifier le vrillage : C'est souvent difficile sinon impossible. On peut humidifier l'aile et la laisser sécher sur cale, mais le meilleur moyen est de vriller sous le souffle d'un sèche cheveux bien chaud. Rapide, le vrillage obtenu est stable et se reprend plus facilement. Je n'ose recommander les ailerons mobiles sur une cacahuète en structure. S'ils sont bien utiles sur une aile basse, ils sont lourds et difficiles à réaliser sans déformation de l'aile et sans plis de revêtement.
En modélisme plus encore qu'ailleurs, il faut se garder d'être trop dogmatique : Tout le monde a vu des modéles à aile basse tourner à droite ! Un bon exemple en est le Pottier de Delcroix. L'explication tient peut être dans la conjonction d'un poids très faible ( donc faible couple, faible dérapage ), et d'une grande surface. D'ailleurs, en début de vol, on le voit nettement s'incliner à gauche, la grande surface latérale n'est peut-être pas pour rien dans le rattrapage de ce léger engagement. En fait ce modèle possède le vrillage différentiel des avions qui tournent à gauche, qui doit être réglé très précisément. Il illustre un troisième type de réglage, "virage à droite avec vrillage", dont je connais personnellement très peu d'exemples satisfaisants, car l'équilibre vrillage-braquage de dérive et d'axe est difficile à assurer pendant tout le vol. Cependant, certains modélistes chevronnés estiment ce réglage intéressant ( Miles M-18 de R. Jossien par exemple, ou le superbe Hellcat de Petit ).